суббота, 18 июля 2009 г.

История трамвая Миннеаполиса

В 1875 году в городе Миннеаполис (штат Миннесота, США) было открыто движение конки, причем, на интересных условиях: если управляющая компания продержится на плаву 4 месяца, то затем получит эксклюзивные права на рельсовые пассажирские перевозки в городе на 50 лет. Проект удался, поскольку на то время в городе почти не было нормально вымощенных улиц - сплошная грунтовка и грязь, а проезд в комфорте по хорошо организованным путям был великим благом для пассажиров. Зима в Миннесоте была не лучшим временем для езды и на конках, и уже в конце 1880х началась тотальная электрификация путей.

 К 1916 году город имел громадную трамвайную сеть, по меньшей мере 4 линии соединяли Миннеаполис с соседним Сент-Полом, столицей штата - фактически, это был тогдашний интер-урбан (на картине - это все плотные линии, Сент-Пол за кадром справа). 

В самый период расцвета, в 1922 году, трамвайная сеть двух городов имела 870 км путей, 1021 эксплуатируемый вагон, и трамвай был в шаговой доступности в любом районе города - максимальная отдаленность любого домохозяйства от путей была 400 метров.

 Вагончики времен расцвета были вполне похожи на те, что катались в то время в России:


Упадок трамвайной сети начался во времена Великой Депрессии. Это связано было с появлением конкурента общественному транспорту - автомобиля, и хороших дорог, массовое строительство которых пошло в 1930е годы. После Второй Мировой компанию ждали крайне тяжелые финансовые времена, неудачные перемены в руководстве, агрессивное поглощение компанией General Motors и в конечном итоге - "буституция" - замена рельсового транспорта шинным, т.е. автобусами. Сыграло против рельсов и разрастание городов одноэтажной Америки - строительство путей в самые отдаленные районы не приносило уже нужного пассажиропотока. GM предоставляло чудовищные скидки на свои автобусы, вплоть до того, что по заявке на 25 автобусов от города они предоставили 525 - так что судьба трамвая была предрешена.

 Последний трамвайный маршрут был закрыт в Миннеаполисе летом 1954 года.
 Вот такие остались экскурсионные вагоны - несколько штук на ходу на единственном участке между озерами Калхун и Гарриет, возят туристов на перегоне в несколько км длиной, 2 доллара за поездку:


Через 50 лет и 1 неделю после закрытия последнего трамвайного маршрута было открыто движение на первом пусковом участке трамвая, связавшего центр Миннеаполиса с ближним южным пригородом - городком Блумингтон. Линия насчитывала 18 станций, 20 км от начальной станции до конечной, и, строго говоря, это уже не трамвай, а light rail - городская электричка. Система так и называется - Hiawatha Light Rail System, в просторечьи - train, light rail, и даже the elektrichka.

 СОВРЕМЕННАЯ ИСТОРИЯ. Как все снова начиналось.

 Необходимость что-то делать с трафиком в городе (а Миннеаполис-Сент-Пол - это агломерация городов общим населением более 3.3 млн человек, прогноз на 2020 год - более 4 млн человек) назревала еще с середины 90х. По отчетам 2003 года, Миннеаполис был 17м городом США по кол-ву проблем из-за пробок (это весьма плохой показатель, ибо городских агломераций с населением более миллиона человек в США более 50), и при этом был на втором месте в стране по росту автомобильного трафика. С учетом прогнозов по росту населения, в ближайшие 10 лет центру агломерации реально угрожал полный транспортный коллапс.

 Прорабатывалось несколько основных проектов, в т.ч. организация автобусов-экспрессов на самых перегруженных направлениях и строительство дополнительных магистралей, но по ряду параметров - и в т.ч. не в последнюю очередь по экологичности - победил проект городской электрички. Под это дело был получен грант от федерального правительства - более половины из 715 миллионов долларов, остальное - за счет средств штата и муниципалитетов.

 Проектов было несколько - в том числе самый очевидный - соединить электричкой с запада на восток деловые центры Миннеаполиса и Сент-Пола. Но поскольку между городами есть отличные автострады, много маршрутов автобусов, да еще возникли некоторые сложности с землеотводами, решено было провести линию из центра Миннеаполиса на юг, в Блумингтон, провести ее под терминалами аэропорта и довести до гигантского торгового центра - Молл оф Америка. Под конечную у молла выделили нижний уровень одной из парковок, т.е. трамвай фактически въезжает внутрь одного из зданий комплекса.

 Противников у проекта было предостаточно. Некоторые утверждали (и продолжают утверждать), что трамвай только добавил пробок в городе (у него приоритет на перекрестках за деловым центром, при подходе трамвая они перекрываются шлагбаумами), и отобрал одну из центральных улиц у машин. Другие твердят, что трамвай - это незатыкаемая брешь в бюджете, и 20 млн долларов дотаций на него ежегодно просто выкидываются на ветер. Третьи утверждают, что трамвай - слишком шумный. Четвертым не нравился слишком громкий сигнал трамвайного гудка.

 Но как бы там ни было, трамваи ходят, новые станции строятся, расширяются, народу в вагонах предостаточно, а добраться за 35 минут из Молл оф Америка до центра города на машине достаточно сложно. Еще один из бонусов проекта - он соединил два терминала аэропорта, местный и международный, и проезд между терминалами (кстати, работающий круглосуточно - в отличие от всей остальной части трамвайной линии) для пассажиров бесплатен. На трамвай приходится уже более 10% общего пассажиропотока в городе, а в 2008 году, когда цены на бензин были рекордно высокими, спрос на проезд в трамвае просто зашкаливал.

 Строительство линии началось в январе 2001 года, техническая обкатка и проверка готовности стартовала зимой 2004 года, а летом на трамвай 55 маршрута сели первые коммерческие пассажиры. Почему 55 - для меня пока загадка, возможно, в честь 55го шоссе, которое тянется вдоль существенной части линии.
По материалам: http://saroavto.hiblogger.net/1026737.html

1 комментарий:

Анонимный комментирует...

order tramadol online cod tramadol equivalent - tramadol dosage in canines